Die Einigung der Gemeinden mit Pionext zum geplanten Windpark am Weißen Stein hat in den letzten Tagen für viel Verwirrung gesorgt. In der Informationsbroschüre zum Bürgerentscheid war zunächst von vier Windrädern die Rede, inzwischen ist von neun möglichen Standorten die Rede, was in Leserbriefen und auf sozialen Medien den Vorwurf einer „Salamitaktik” ausgelöst hat. Um diese Entwicklung zu verstehen, lohnt sich ein genauer Blick auf die planerischen Rahmenbedingungen, insbesondere auf die Rolle der sogenannten Hangkante und des Bauschutzbereichs des City Airport Mannheim.

Was vor dem Bürgerentscheid zugesagt war

In der Broschüre, die vor dem Bürgerentscheid verteilt wurde, wurde das Angebot von Pionext wie folgt beschrieben:

Zur Entwurfsfläche am Weißen Stein (siehe Karte) wurden
zahlreiche Stellungnahmen abgegeben, u. a. zum
Natur- und Artenschutz, Waldinanspruchnahme oder
Landschaftsbild sowie zu einer möglichen Beeinträchtigung
des Flugverkehrs des Mannheimer Flughafens
durch Windenergieanlagen. Aktuell wird auf Grundlage
verschiedener Stellungnahmen durch die zuständigen
Behörden u. a. geprüft, inwieweit es Konflikte mit der
Sicherheit des Flugverkehrs gibt. Aufgrund von Bedenken
im westlichen Teil des derzeitigen Vorranggebiets
(vor der Hangkante) wurden dort vorerst vier weitere
von Pionext angebotene Windenergieanlagen aus dem
Planungsprozess genommen. Zurzeit gehen die Kommunen
davon aus, dass im Bereich hinter der Hangkante
die Belange der Flugsicherheit berücksichtigt werden
können.

Schon zu diesem Zeitpunkt war also klar, dass das Gesamtangebot von Pionext mehr als die zunächst stark kommunizierten vier Anlagen umfasste.

Was die „Hangkante” tatsächlich bedeutet

Der Begriff „Hangkante” spielt sowohl im Teilregionalplan Windenergie als auch in der öffentlichen Diskussion eine wichtige Rolle, wird aber oft missverständlich verwendet. Gemeint ist nicht nur der vorderste Rand des Höhenzugs zur Rheinebene, sondern fast der gesamte westliche Bereich inklusive der vordersten Kuppen. Die Bürgerinitiative Gegenwind Weinheim hat diese Hangkante in einem Beitrag auf ihrer Webseite grafisch dargestellt. Dort wird kritisiert, dass der Planungsverband den Bereich vor der Hangkante nicht aus dem Vorranggebiet herausgenommen, sondern weiterhin als Fläche für Windenergie ausgewiesen hat.

Wichtig ist die Abgrenzung zum Vogelschutzgebiet. Dieses erstreckt sich westlich des Vorranggebietes. Die Gemeinden hatten beschlossen, dass ein Sicherheitsstreifen zum Vogelschutzgebiet ausgespart wird. Die frühere Erwartung mancher Bürgerinnen und Bürger, der komplette Bereich der Hangkante werde aus Naturschutzgründen ausgespart, hat sich im Teilregionalplan nicht bestätigt. Damit ist planerisch weiterhin möglich, auch vor der Hangkante Standorte zu prüfen – vorausgesetzt, die übrigen Belange wie Artenschutz und Flugsicherheit stehen dem nicht entgegen.

Der Bauschutzbereich des City Airport Mannheim

Die entscheidende Einschränkung im westlichen Teil des Vorranggebiets ist die Flugsicherheit, genauer gesagt der gesetzlich geregelte Bauschutzbereich nach § 12 Luftverkehrsgesetz. Der City Airport Mannheim verfügt über Instrumentenflugverfahren (IFR), weshalb um den Flugplatz besondere Höhenbegrenzungen für Bauwerke gelten.

Vereinfacht dargestellt gibt es um die Start- und Landebahn herum einen Anflugsektor, der sich in Form eines Keils in Verlängerung der Bahn erstreckt. Innerhalb dieses Sektors steigen die zulässigen Bauhöhen mit der Entfernung an. Vom Ende der Startbahn bis zu einer Entfernung von zehn Kilometern ist eine ansteigende Linie maßgeblich, die bei der Bahn bei null Metern beginnt und am äußeren Ende dieses Abschnitts bei 100 Metern über Bezugshöhe liegt. Zwischen zehn und fünfzehn Kilometern Entfernung gilt eine pauschale Grenze von 100 Metern Höhe.

Moderne Windenergieanlagen überschreiten diese 100 Meter deutlich und liegen mit Naben- und Rotorspitzenhöhen im Bereich von 200 Metern oder mehr. Sie fallen daher klar in den Prüfbereich. Nach § 12 LuftVG darf die zuständige Baugenehmigungsbehörde Bauwerke, die diese Grenzen überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde genehmigen. Im Fall Mannheims sind das Verkehrsministerium Baden-Württemberg (Referat Luftverkehr bzw. Landesluftfahrtbehörde) und das Regierungspräsidium, das bei der Deutschen Flugsicherung DFS ein fachliches Gutachten zur Hindernisfreiheit einholt. Auf dieser Grundlage wird entschieden, ob die Baumaßnahme genehmigungsfähig ist oder nicht. Die DFS ist wiederum zuständig für die Entwicklung von Instrumentenanflugverfahren, während das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung BAF diese Verfahren genehmigt.

Der Flughafenbetreiber selbst hat damit keine Genehmigungshoheit über Windenergieanlagen im Umfeld. Er kann Bedenken äußern und Daten liefern, die Entscheidung liegt aber bei den Luftfahrtbehörden auf Grundlage der technischen Bewertungen der DFS.

Wie nah der Anflugkorridor am Weißen Stein vorbeiführt

Die Start- und Landebahn des City Airport Mannheim verläuft in Ost-West-Ausrichtung. Die gedachte Verlängerung nach Osten in Richtung Odenwald streift den nördlichen Rand des Vorranggebiets Weißer Stein. Die Karte zeigt anschaulich, dass diese Verlängerung knapp am Vorranggebiet vorbeigeht und sich bis auf Höhe des Fernsehturms in 15 Kilometern Entfernung erstreckt. Der Anflugsektor lässt sich dabei in den engeren Bereich bis 10 Kilometer und den daran anschließenden äußeren Bereich von weiteren 5 Kilometern unterteilen.

Erst im äußeren Abschnitt, also zwischen 10 und 15 Kilometern Entfernung von der Bahn, überlappt der Anflugkegel überhaupt mit dem Vorranggebiet – und dort auch nur im südlichen Teil. Genau dieser Überschneidungsbereich liegt im vorderen Abschnitt des Vorranggebiets, also der Hangkante. Der hintere Bereich, der im Bürgerentscheid ursprünglich als „sicherer” Teil für die vier zuerst kommunizierten Anlagen galt, liegt außerhalb dieses kritischen Sektors beziehungsweise in einem Bereich, in dem die Hindernisfreiheit besser gewährleistet werden kann.

Kann das Instrumentenanflugverfahren angepasst werden?

Die entscheidende Frage lautet, ob das bestehende Instrumentenanflugverfahren so angepasst werden kann, dass die geplanten Windräder keinen unzulässigen Eingriff in die Hindernisfreiheit darstellen. Technisch ist das in vielen Fällen möglich. Die DFS kann Anflugkurse seitlich verschieben, Mindestanflughöhen anheben oder bestimmte Sektoren für IFR-Anflüge einschränken, um neue Hindernisse zu berücksichtigen. Solche Änderungen sind jedoch kein Selbstläufer. Sie müssen fachlich begründet, flugsicherheitsrechtlich geprüft und vom BAF genehmigt werden.

In der konkreten Situation am Weißen Stein spricht die Geometrie dafür, dass eine Lösung prinzipiell denkbar ist: Der Hauptanflugkurs verläuft nördlich am Vorranggebiet vorbei, die Überschneidung mit dem südlichen Teil des äußeren Anflugkegels ist begrenzt. Ob die DFS tatsächlich ein angepasstes Verfahren entwickeln kann, das von der Luftfahrtbehörde akzeptiert wird, ist Teil des laufenden Gutachten- und Genehmigungsprozesses. Solange dieser Prozess nicht abgeschlossen ist, sind Aussagen dazu zwangsläufig vorläufig.

Warum heute neun mögliche Standorte diskutiert werden

In der aktuellen Berichterstattung ist von insgesamt neun möglichen Standorten die Rede. Zudem enthält der Vertrag eine Mindestbedingung: Der Windpark wird nur gebaut, wenn mindestens drei Anlagen genehmigt werden.

Die neun Standorte sind aber keine Festlegung im Sinne „es werden neun Windräder gebaut”, sondern eine Planungsreserve. Sowohl die flugsicherheitsrechtlichen Gutachten als auch die Artenschutzprüfungen können einzelne Standorte ausschließen. Beispielsweise können Fledermaus-Wochenstuben oder andere geschützte Arten Standorte unmöglich machen, ebenso wie eine ungünstige Lage im Bauschutzbereich. Wenn Planer nur vier potenzielle Standorte hätten und zwei davon aus fachlichen Gründen wegfielen, wäre ein wirtschaftlich tragfähiger Windpark nicht mehr darstellbar. Eine größere Zahl möglicher Standorte schafft dagegen Spielraum, damit nach Abschluss aller Prüfungen noch genügend geeignete Flächen übrig bleiben.

Der neunte Standort fungiert in diesem Bild als zusätzlicher Ausweichstandort, der vor allem dann wichtig wird, wenn aus Gründen der Flugsicherheit oder des Naturschutzes einzelne Standorte ausscheiden. Dass mehrere Standorte geprüft werden, bedeutet daher nicht automatisch, dass auch alle gebaut werden. Maßgeblich ist die Anzahl der Standorte, die das Genehmigungsverfahren am Ende tatsächlich bestehen.

Salamitaktik oder normaler Planungsprozess?

Der Eindruck einer „Salamitaktik” ergibt sich vor allem aus der Kommunikation: Zuerst wurden stark die vier „sicheren” Anlagen hinter der Hangkante betont, während die zusätzlichen Standorte eher als theoretische Option dargestellt wurden. Später wurde dann, im Zuge der weiteren Planung, mit der vollen Anzahl potenzieller Standorte operiert. Sachlich entspricht das einem üblichen Planungsprozess, in dem zunächst konservative Annahmen kommuniziert werden und später im Rahmen der förmlichen Verfahren mehr Varianten geprüft werden müssen, um alle fachlichen Anforderungen erfüllen zu können.

Gleichwohl ist nachvollziehbar, dass Bürgerinnen und Bürger sich eine klarere und frühere Kommunikation der maximal möglichen Anlagenzahl und der planerischen Reservestandorte gewünscht hätten. Zwischen „voraussichtlich vier” und „möglicherweise neun” liegt nicht nur eine Zahlendifferenz, sondern auch eine Frage des Vertrauens in den Prozess. Entscheidend ist jedoch, dass die endgültige Zahl der Anlagen nicht von politischen Versprechungen oder Projektinteressen abhängt, sondern von der Summe der fachlichen Gutachten und der rechtlichen Genehmigungsentscheidungen.

Am Ende werden Flugsicherheit, Artenschutz, Landschaftsbild, Forstwirtschaft und weitere Belange darüber entscheiden, wie viele der neun Standorte tatsächlich nutzbar sind. Die Kommunen und der Projektentwickler können dabei Schwerpunkte setzen, aber sie sind an die Ergebnisse dieser Verfahren gebunden. Genau diese Bindung macht es notwendig, mit einem größeren „Standort-Korridor” zu planen, selbst wenn die am Ende genehmigte Zahl deutlich darunter liegt.